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581・583系特急形交直流電車


概説

 1958(昭和33)年に国鉄初の特急形電車「こだま」型151系が登場し、その交直流版として481系が1964(昭和39)年に登場、電化の推進と共に昼行特急列車の主役は客車から電車へと変化していった。その一方、夜行の寝台特急は従来通り客車列車で運転されていたため、車両基地のスペース確保に限界があった。
 そこで、昼間は座席車として、夜間は3段式寝台車として使用可能な設備を持つ特急形電車を開発することになり、1967(昭和42)年に誕生したのが 581系 である。
 581系は直流1500V、交流60Hzの電気方式で、電動車のモハネ580・581、制御車クハネ581、付随車サハネ581、食堂車サシ581の5形式が新製された。主電動機がMT54、台車は481系のDT32A・TR69Aを基本としたDT32D、TR69Dである。車体は断面を車両限界いっぱいまで広げており、将来の分割・併合運転を考慮して制御車を貫通式とした。このデザインは以後クハ183形やクハ481形200番代などに踏襲されている。外部色は寝台特急としてのイメージと、新大阪での新幹線接続列車としての役割も持つことから、クリーム1号と青15号の2色塗りとなった。
 客室内は座席車として使用する際は通路を挟んだ4人がけの固定クロスシートとし、上中段寝台は跳ね上げて収納できるようになっている。網棚は上中段寝台格納の際には、上に跳ね上げられるような特殊なものとなった。一方、寝台使用時は向い合せのボックスシートが下段寝台となる構造である。窓にはカーテンの代わりにベネシャンブラインドが使用されている。
 1967(昭和42)年10月1日ダイヤ改正より新大阪-大分間の昼行特急「みどり」、新大阪-博多間の寝台特急「月光」として運転を開始、「月光形」の愛称で呼ばれるようになった。
  583系 は、1968(昭和43)年の東北本線全線電化完成、10月1日のダイヤ改正における東北本線寝台特急用、および山陽・九州方面への寝台特急電車の増発に伴って新製されたもので、50・60Hz両用の主変圧器を搭載、電動車の形式がモハネ582・583形となり、さらに新形式のグリーン車サロ581形が新製された。東北地区での使用に際し、耐寒耐雪構造の強化が図られている。583系登場後もクハネ581形の増備が続いたが、1970(昭和45)年より機械室を廃止して定員増を図るなどの改良を行ったクハネ583形が登場し、以後増備される制御車はクハネ583形となった。
 昼夜兼用という画期的な概念に基づいて誕生した本系列であったが、新幹線の延長によって使用できる昼行特急の本数が削減されたこと、2段式寝台客車の登場により3段寝台では見劣りすること、座席特急としても固定式向い合せシートではサービス面で劣ることなどにより、1983(昭和58)年より715系、1984(昭和59)年より419系への近郊形化改造が開始された。さらに、老朽廃車も進められている。その一方で、急行「きたぐに」用にサハネ581形のA寝台化(サロネ581)、JR発足後JR西日本では「シュプール号」用としてサロ581形のサロンカー化(100番代)などの改造やも行われている。その他アコモ改善、リニューアル改造(JR東日本)、延命N工事(JR西日本)が行われている。
 2011年10月現在JR東日本の秋田、JR西日本の京都に所属している。JR西日本の車両は塗色変更も行われているが、定期列車として「きたぐに」に使用されている。

モハネ581-1~12

581系のMN車で、1967・68(昭和42・43)年に新製された。主制御器、主抵抗器などの直流関係機器が搭載されている。台車はDT32D、主電動機はMT54。定員は座席60名、寝台45名。なお、最終増備車の12のみ、通風器が千鳥配列から1列に変更されている。
1983・84年に全車モハ715形0番代に改造されて形式消滅した。

モハネ580-1~12

581系のMN'車で、主変圧器、主整流器などの交流機器が搭載されている。パンタグラフはPS16Dを2基搭載。定員は座席56名、寝台36名。台車、主電動機等はモハネ581-1~と同様である。パンタグラフ付近は低屋根となり、その部分の寝台は2段式となっている。
1983・84年に全車モハ714形0番代に改造されて形式消滅した。

モハネ583-14

モハネ583-1~106

583系のMN車で、1968~72(昭和43~47)年に新製された。モハネ581形を基本として耐寒耐雪構造の強化が図られており、主制御器は581系のCS15CからCS15Eに変更されている。主電動機はMT54Bに変更。1984(昭和59)年以降15両がモハ715形1000番代に、15両がクモハ419形に改造されている。
モハネ583-14(盛アオ)
昭和43.7新製→平成13.1廃車
1988年11月20日 盛岡駅にて

モハネ583-106

写真は定期運用から撤退し、JR東日本で波動用として使用されていたもので、ベネシャンブラインドを廃止してカーテンとなっている点、床下機器がグレーとなっている点が目立つ。
モハネ583-106(仙セン)拡大画像を見る
昭和47.2新製
2007年7月22日 郡山駅にて

モハネ582-4

モハネ582-1~106

モハネ580形を基本とした583系のMN'車。パンタグラフがPS16からPS16Hに、主電動機はモハネ583形と同様のMT54Bに、主変圧器がTM10からTM14に変更されている。なお、モハネ580形では2・4位側に乗務員室、2・3位側にクーラー室が設置されていたが、入れ替えられて乗務員室が2・3位側、クーラー室が2・4位側となり、外観上区別が可能となっている。1984(昭和59)年以降15両がモハ714形1000番代に、15両がモハ418形に改造された。
モハネ582-4(盛アオ)
昭和43.6新製→平成8.2廃車
1988年9月25日 盛岡駅にて

モハネ582-100

写真はJR東日本仙台に所属した波動用車両。
モハネ582-100(仙セン)拡大画像を見る
昭和46.12新製
2007年7月22日 郡山駅にて

クハネ581-24

クハネ581-1~41

581・583系の制御車(TNc車)として、1967~70(昭和42~45)年に新製された。分割・併合運転を想定して特急形電車としては初の貫通形となり、貫通幌は両開き扉の内側に覆われている。また、列車名表示装置は手動巻取り式となっている。下部前照灯上に埋め込まれているタイフォン(空気笛)にはスリット式のカバーが取り付けられているが、一部は後に耐寒・耐雪対策として写真のようにシャッター式に改造されている。運転室後部には機器室が設けられ、MG(150kVA)、CPが搭載された。台車はTR69D、定員座席44名、寝台33名。1983・84(昭和58・59)年に10両がクハ715形0番代、1984・85(昭和59・60)年に15両がクハ715形1000番代に、6両がクハ419形に改造された。
クハネ581-24(本ムコ)
昭和43.9新製→平成19.6廃車
1989年2月26日 富山駅にて

クハネ581-33

写真はJR西日本京都に所属する車両で、延命N工事を施工している。塗装は西日本色(2代目)に塗り替えられており、急行「きたぐに」に使用されている。
クハネ581-33(京キト)拡大画像を見る
昭和43.9新製
2009年4月12日 柏崎駅にて

クハネ583-1

クハネ583-1~30

クハネ581形に代わる583系のTNc車として1970~72(昭和45~47)年に新製された。MGを150kVAから210kVAに容量アップさせて床下に移設、機器室及び側廊下を廃止して客室スペースが増大、定員は座席52・寝台39名となった。CPも助士席下部に移設されている。乗務員室後部の行先表示器の位置も変更された。台車はクハネ581形と同じでTR69D。耐寒対策として、タイフォンカバーは一部の車両を除き当初からシャッター式となった。
クハネ583-1(盛アオ)
昭和45.6新製→平成10.2廃車
1985年8月30日 我孫子駅にて

クハネ583-8

写真はJR東日本仙台に所属した波動用車両。2003(平成15)年に施工された修繕工事により、国鉄時代に限りなく近い姿を再現しており、JRマークも小型となっていた。
クハネ583-8(仙セン)拡大画像を見る
昭和45.5新製
2007年7月22日 郡山駅にて

サロ581-1

サロ581-1~35

581・583系普通車の座席は向い合せの固定式であり、昼行特急運用時には見劣りするため、583系新製時に新形式として登場したグリーン車(ロザ)が本形式である。1968~72(昭和43~47)年に新製た。当初はロネの新製も検討されたものの、実現せずに終わっている。車体は583系他車と同一の断面となっており、客室内はサロ481形を基本として、座席や網棚は同じものとなっている。窓構造は583系他車と同一ながら、座席一列につき1つの小窓タイプとなっている。定員は48名。台車はTR69D。便所は和洋1つずつが設置された。
サロ581-1(盛アオ)
昭和43.8新製→平成7.6廃車
1988年9月25日 盛岡駅にて

サロ581-25

写真はJR西日本京都に所属する車両で、延命N工事を施工している。塗装は西日本色(2代目)に塗り替えられているが、サロ581形として最後まで残ったのは京都の3両。
サロ581-25(京キト)拡大画像を見る
昭和45.5新製
2007年9月29日 京都駅にて

サロ581-101~103

1989(平成元)年にJR西日本のサロ581-12・27・34を吹田工場でシュプール号用として改造したもの。アコモ改善のほか、車端部の座席3列を撤去してソファーとテーブルを設けたサロンコーナーを設置している。定員は24名。2010(平成22)年までに全車廃車となり、区分消滅した。

サハネ581-14

サハネ581-1~57

581・583系の付随車(TN)として、1967~72(昭和42~47)年に新製された。車体及び客室内はモハネ581形を基本としており、定員は座席60名、寝台45名。台車はTR69D。1968(昭和43)年新製の11・12は、モハネ581形と同様に通風器が千鳥配列から一方向に変更されるなどの変化が見られる。さらに、1968(昭和43)年以降583系として新製された13~は、耐寒・耐雪構造となっている。近郊形化改造として1983・84(昭和58・59)年に12両がクハ715形100番代に、2両がクハ714形に、1984・85(昭和59・60)年に15両がクハ715形1100番代に、9両がクハ419形に改造されたほか、1985(昭和60)年に6両がA寝台化されてサロネ581形となっている。2003(平成15)年までに形式消滅した。
サハネ581-14(盛アオ)
昭和43.6新製→平成2.6廃車
1985年8月30日 我孫子駅にて

サロネ581-1

サロネ581-1~6

1985(昭和60)年3月ダイヤ改正において、大阪-新潟間の急行「きたぐに」が14系客車から583系電車化されることになり、同列車はA寝台の需要が高いため、サハネ581-25・48・49・50・55・56の6両を同年A寝台車に改造したものである。従来の上・中段寝台が撤去され、新たに跳ね上げ構造の上段寝台が設けられた。その他、フトン地の張替え、化粧板交換、通路へ絨毯を敷くなど、A寝台にふさわしい内装となった。後位側の乗務員室前の1ボックスは喫煙席となっている。定員は28名。
サロネ581-1(本ムコ)
サハネ581-25 昭和43.7新製→サロネ581-1 昭和60.2改造
1989年5月21日 加茂駅にて

サロネ581-1

サロネ581形は2011年4月現在も3両がJR西日本の京都に所属しており、急行「きたぐに」で活躍している。延命N工事を施工し、塗装は西日本色(2代目)に塗り替えられている。
サロネ581-1(京キト)拡大画像を見る
2007年9月29日 京都駅にて

サシ581-9

サシ581-1~35

581・583系の食堂車で、1967~72(昭和42~47)年に新製された。サシ481形を基本としているが、車体断面は581・583系の他形式と同一であるため、天井が高くなり、客室内の色調は他車と異なり明るい配色となっている。従業員の仮眠に備えて車販準備室は広めで、食堂テーブルも跳ね上げ式となっている。MG(70kVA)とCPが取付けられており、台車はTR69D、定員は40名。また、サシ481形と同様に前後位とも回送運転台が設けられ、前照灯は車体断面の関係から埋め込まれた。
食堂車の廃止によって、JRに継承されずに1986(昭和61)年までに全車廃車となり、形式消滅した。
サシ581-9(盛アオ)
昭和43.7新製→昭和61.3廃車
1988年11月20日 盛岡駅にて

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